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TENDENCIAS AEROCARDAL

FBO Aerocardal: servicio a la medida para pasajeros y aeronaves

Un FBO, también conocido como terminal privado, es un componente clave en la cadena de valor de la aviación ejecutiva. Su diversidad de servicios va desde atender a pasajeros antes y después de un vuelo, denominados en inglés como above-wing, y otra serie de servicios que van desde el abastecimiento de combustible, manejo de equipaje, servicios sanitarios y equipos de soporte terrestre, entre otros, llamados below-wing en inglés.

Lo anterior es el “desde” de los FBOs internacionales, sin embargo, FBO Aerocardal pone a disposición de sus clientes 23.120 metros cuadrados de terreno y 3.200 construidos, en los cuales pueden hangar diversos tipos de aeronaves ejecutivas y recibir en su plataforma aeronaves de gran tamaño, hasta un Boeing 767.

No está de más decir que su terminal privado cuenta con un ala nacional e internacional para atender los distintos requerimientos de sus pasajeros, donde es posible llegar solamente 15 minutos antes de la hora de salida del vuelo.

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NOTICIAS DE LA INDUSTRIA

Valor del tiempo es la característica que más rescatan los usuarios de la aviación privada

Con la pandemia, uno de los sectores de la aviación que tiene más auge es el civil y la privada. La razón es la falta de medios de transporte para cumplir con las obligaciones o satisfacer necesidades de traslados lo que obliga a recurrir a alternativas como el medio aéreo. En ese periodo, pareciera que los usuarios finalmente comienzan a dar valor al aporte de este sector. En ese sentido, más que un lujo, la aviación privada parece ser un medio de transporte más.

Los expertos en este segmento de la aviación hablan “del tiempo” “la falta de” o “el ahorro de tiempo” como el factor que está impulsando al sector. Se trata de una característica que acompaña a toda la industria como parte de una mayor personalización de la aviación. Las personas cada vez se dan cuenta que deben atender más asuntos en sus trabajos, hogares o incluso cumplir más obligaciones. Por lo tanto, disponer de medios eficientes de transporte se vuelve una necesidad.

Con las grandes urbes en constante crecimiento, el aumento del parque automotriz y la congestión vehicular en calles y autopistas, la aviación aparece como la solución. Aviones y helicópteros ligeros son los que están impulsando las ventas de la industria y todo indica que la tendencia continuará en los próximos años con nuevos modelos en desarrollo, especialmente si se incluye a la modalidad aérea urbana que anticipa una “nueva revolución del transporte”.

Desde Ferrypilot, una de las empresas pioneras en Chile en el traslado de aeronaves, comparten esta percepción. Aseguran que las personas están redescubriendo el uso de los aviones y helicópteros privados por la conveniencia en cuanto a costos y los ahorros de tiempo que se pueden generar. Destacan además, la comodidad y seguridad respecto a otros medios de transporte o a los largos viajes por carretera, siempre catalogados como riesgosos.

Otro punto que ponen en relevancia son las largas esperas que se manifiestan en las carreteras o en las situadas que representan un gasto de tiempo que los usuarios no dispone. Todo esto significa incomodidades y también incertidumbres que pueden afectar el trabajo o la vida diaria. “Todo esto puede quedar atrás al disponer de tu propio avión”, señalan.

Ante la situación descrita y con el crecimiento del poder adquisitivo en los últimos años, se advierte la llegada de nuevos usuarios. A diferencia años anteriores, cuando los usuarios de la aviación privada parecieran estar ligados más a la pasión o el entusiasmo por el vuelo, hoy parece que los moviliza la utilidad.

En función de ello, aparece la recomendación de entregar a los expertos la administración de los recursos aéreos. Si bien parece algo costoso o quizás un gasto innecesario, en la práctica no lo es. Se trata de una buena administración de los recursos y de dar un buen uso a tu tiempo.

En términos generales, existen tres aplicaciones en las que se puede administrar mejor una aeronave. La primera es la compra y traslado de las aeronaves desde la fábrica al destino. La segunda es su uso cotidiano lo que implica la dotación de pilotos para las operaciones que se requieran y el trabajo de mantenimiento. Finalmente, está el asesoramiento en la compra y venta.

La compra de un avión es similar a la de un auto, pero a mayor escala y un proceso mucho más complejo. A diferencia de los grandes operadores, las compras no las hace una empresa, sino que los propios individuos que no siempre conoce la burocracia o los riesgos. Hay asuntos asociados al tipo de aeronave que se busca o se pretende comprar, su internación en los países, la documentación, sin considerar los permisos de sobre vuelo. Incluso, por más conocimiento que el usuario tenga no siempre el piloto o propietario puede atender de manera oportuna situaciones que aparecen a último minuto.

Como conocedores en la materia, Ferrypilot lleva varios años trasladando aeronaves desde la fábrica hasta el destino. Como empresa chilena, muchos traslados los hacen desde los Estados Unidos donde se encuentran las fábricas o están los principales mercados hasta Chile, lo que brinda una experiencia significativa en temas logísticos y operacionales.

Desde la fecha, todos los procesos los pasan con éxito lo que es confirmado por sus clientes, quienes se muestran agradecidos por el ahorro en tiempo que brinda entregar a expertos este trabajo. Cualquier otra acción, hubiese implicado mayores gastos, viajes que se pueden evitar y mayor inversión en tiempo que puede ser empleado en otras labores más productiva para las personas.

Con la aeronave en posesión aparecen otros puntos a considerar comenzando por si el propietario sabe o no volar. Si no sabe o no es algo que lo motive debe contratar pilotos. También está el tema de mantenimiento y el hangaraje, aspectos que no deben ser descuidados. El mantenimiento es algo crucial ya que está directamente asociado a la seguridad, prioridad número uno de la aviación, al certificado de aeronavegabilidad e inspecciones de la autoridad aeronáutica, así como al valor de la aeronave. Si un avión o helicóptero no cuenta con sus revisiones al día vale menos y se transforma en una inversión perdida.

En este ámbito, las asesorías se convierten en otra forma de proveer ahorros de tiempo a las personas. Permiten a los propietarios desatenderse de aspectos claves que demanda la mantención de aeronaves para dedicarse sus propias actividades como su trabajo o la familia.

Finalmente, otra forma de ahorrar o valorar el tiempo es que hacer para utilizar, vender o comprar un avión u helicóptero. Al igual que la adquisición, también son procesos complejos que pueden solucionarse a través de terceros.

Por ejemplo, en Ferrypilot explican que para generar un retorno de la inversión y solucionar el problema de los costos de tener una aeronave se puede trabajarla. En su experiencia indican que un propietario la puede poner a disposición de su propia empresa o de otra, arrendarla a un tercero o incluso compartir la propiedad con un grupo de socios. “Prácticamente, a través de distintos mecanismos se puede hacer que la aeronave que se compra se pague sola”, dicen.

Tanto en Chile como en América Latina y el resto del mundo, el valor del tiempo aumenta entre los usuarios y por lo mismo la aviación privada está en pleno crecimiento. Las cifras de fabricantes, empresas de arriendo y FBO en todo el mundo confirman la recuperación en “V” que se da en este sector a diferencia de otros segmentos de la industria aérea.

Las personas que más precisan de aeronaves y de una administración eficiente de estas son aquellas que están ligadas a sectores productivos que demandan traslados habituales entre las grandes ciudades y zonas lejanas o de difícil acceso. Son estos los que han comenzado a descubrir las ventajas de tener sus propios equipos y disfrutar de ahorros en tiempos que son reinventados en la búsqueda de nuevas oportunidades.

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Europa lidera la recuperación de la aviación ejecutiva en abril

La aviación de negocios sigue recuperando niveles de actividad, a pesar de los problemas económicos y geopolíticos actuales, según el último informe realizada por la consultora ARGUS International.

Europa lideró el crecimiento de la aviación ejecutiva el pasado mes de abril, con un incremento interanual del tráfico de vuelos corporativos del 74,8 por ciento, mientras que América del Norte registró otro máximo histórico, con un aumento del 16,7 por ciento interanual, y un 24,5 por ciento si se compara con abril de 2021.

«Incluso con toda la dinámica externa, la aviación de negocios sigue la tendencia de crecimiento que esperábamos en 2022«, explica  Travis Kuhn, vicepresidente senior de inteligencia de mercado de ARGUS. «La actividad se mantiene fuerte después de la recuperación experimentada en 2021 y esperamos que continúe; aunque anticipamos que la tasa de crecimiento se reducirá a medida que avancemos durante el resto del año».

Los resultados de América del Norte por categoría operativa mostraron que las tres categorías  aumentaron entre un 12% y un 20% para abril, con la actividad de la Parte 91 -que regula la operación de los aviones corporativos de empresa- sigue siendo el segmento de mayor crecimiento, con un aumento del 20,1% de un año a otro. El segmento de aviones de negocios grandes sigue manteniendo el primer puesto si se realiza la segmentación por tamaño de avión, con un aumento del 31,5% respecto a abril de 2021. Los jets de tamaño medio experimentaron un aumento del 20,6%, mientras que la actividad de los jets ligeros aumentó un 13,6%.

De cara al futuro, los analistas de ARGUS TRAQPak estiman que en mayo de 2022 se producirá un aumento del 14% en la actividad global de los vuelos en Norteamérica con respecto al año anterior, y que la actividad europea aumentará un 43,8%.

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¿Cuáles son los principales consejos para medir, evaluar y mejorar la cultura de seguridad?

Aviaciondigital/OACI– Con el Año de la Cultura de Seguridad 2021 de la OACI en marcha, todos nos estamos familiarizando con el concepto general de garantizar que la seguridad sea responsabilidad de todos. En lo que la OACI, las autoridades y las organizaciones deben centrarse ahora son en los pasos prácticos para hacer realidad esta ambición.

En este artículo, Kevin Sawyer, líder de Seguridad Aérea de CAA International, explora las herramientas prácticas disponibles para aquellos que buscan medir, evaluar y mejorar la cultura de seguridad dentro de sus organizaciones.

«La cultura de seguridad positiva desempeña un papel esencial en la reconstrucción de un sector de la aviación civil exitoso y sostenible«.

En su artículo de opinión, «La importancia de una cultura de seguridad eficaz en las operaciones de aviación«, el Sr. Sylvain Lefoyer, Director Adjunto de Seguridad y Facilitación de la Aviación de la OACI, reconoció no solo la continua amenaza para la aviación civil durante el COVID-19, sino también la oportunidad que se presenta en la fase de recuperación para reforzar los comportamientos de seguridad efectivos en la fuerza laboral que regresa.

Este mensaje es coherente con el mensaje «reconstruir mejor» dado por el Dr. Rannia Leontaridi OBE FRSA, Directora General de Aviación Civil del Departamento de Transporte del Reino Unido en su artículo, «Una cultura de seguridad efectiva en la aviación a medida que nos recuperamos de la COVID-19«. Lo que está claro en estos artículos, y en las muchas otras piezas perspicaces publicadas en el sitio web de Cultura de Seguridad de la OACI, es el papel esencial que desempeñará una cultura de seguridad positiva en la reconstrucción de un sector de la aviación civil exitoso y sostenible.

Integrar la seguridad en el ADN de nuestras organizaciones y garantizar la seguridad es responsabilidad de todos, no solo es «agradable de hacer«, sino que es «imprescindible«, dado el nuevo entorno operativo y las limitaciones a las que nos enfrentamos ahora.

Al inculcar una cultura de seguridad positiva en todas nuestras organizaciones, de arriba a abajo y en todas las áreas de capacidad, creamos un entorno en el que todo el personal puede ser activo de seguridad y destacar el comportamiento sospechoso o las malas prácticas de seguridad.

Dado que se han tomado medidas, en lo que las organizaciones ahora deben centrarse es en cómo:

¿Cómo mejoramos nuestra cultura de seguridad?

¿Cómo sabemos cómo es la «buena» cultura de seguridad?

Y posiblemente lo más importante de todo, ¿cómo sabemos cómo es nuestra cultura de seguridad actual?

Si bien evaluar la cultura de seguridad actual de una organización puede ser un paso difícil de dar, la última pregunta es posiblemente la más importante porque determinará dónde y cuánto esfuerzo se requiere.

Para ayudar a nuestros esfuerzos, el sitio web de Cultura de Seguridad de la OACI alberga algunos recursos excelentes que, cuando se combinan con algunas investigaciones sobre lo que han hecho otros sectores, nos proporcionan herramientas y técnicas valiosas.

Definición de la cultura de seguridad y sus componentes

El kit de herramientas de cultura de seguridad de la OACI define claramente la cultura de seguridad como «Un conjunto de normas, creencias, valores, actitudes y suposiciones que son inherentes al funcionamiento diario de una organización y se reflejan en las acciones y comportamientos de todas las entidades y personal dentro de la organización. La seguridad debe ser responsabilidad de todos, desde cero y de arriba hacia abajo«.

Esta clara declaración de misión está respaldada por varias «áreas de intervención» y «resultados deseados«, que proporcionan una guía útil para las facetas o componentes que conforman una cultura de seguridad positiva en la aviación. Estos incluyen:

  • Entorno de trabajo positivo
  • Formación
  • Liderazgo
  • Comprender la amenaza
  • Vigilancia
  • Sistemas de presentación de informes
  • Respuesta a incidentes
  • Seguridad de la información
  • Medidas de eficacia.

Si podemos entender cómo nos estamos desempeñando en cada una de estas áreas, comenzamos a construir una imagen de nuestra cultura de seguridad general.

Medición de los componentes

Para cada componente identificado, las organizaciones deben evaluar su rendimiento actual. Una forma útil de hacerlo puede ser medir hasta qué punto se está logrando el resultado deseado. Aquí es donde un vistazo a lo que otros sectores de seguridad y protección han hecho en el área de la cultura puede proporcionar alguna información útil. En todo el panorama regulatorio de seguridad y protección, se ha desarrollado una serie de herramientas prácticas para medir los indicadores de actitud y comportamiento que conforman una cultura predominante.

Encuestas

Las encuestas de cultura de seguridad proporcionan una forma rentable y eficiente de llegar a una gran audiencia. Las encuestas se utilizan mejor para medir las actitudes en lugar del conocimiento con el beneficio adicional de ser anónimas, y producen una gran cantidad de datos cuantitativos. Un buen ejemplo de una encuesta lo proporciona la Fundación de Salud en su documento de 2011 «Medición de la cultura de seguridad«.

Autoevaluación

Similar al enfoque de la encuesta es la autoevaluación, que proporciona a una organización un conjunto predeterminado de preguntas que deben responderse. Con muchas de las mismas características de una encuesta, la autoevaluación se puede utilizar de varias maneras. Por ejemplo, ser respondido por múltiples individuos, grupos o como una sola declaración se cumplió en nombre de una organización. La OACI ha producido una herramienta de autoevaluación de este tipo en su sitio web de cultura de seguridad.

Como parte del enfoque del Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS), la CAA del Reino Unido ha producido una herramienta de autoevaluación de la cultura de seguridad para ayudar a las organizaciones a evaluar su cultura de seguridad actual.

Entrevistas

Las entrevistas pueden proporcionar un método eficaz para medir los conocimientos y las actitudes de una persona. Aunque consumen mucho tiempo y es probable que alcancen una proporción significativamente menor de una población que otros métodos, las entrevistas brindan la oportunidad de sondear y hacer un seguimiento de las respuestas y producir una cantidad significativa de datos cualitativos. En su documento de orientación técnica, el Organismo Internacional de Energía Atómica proporciona una visión general útil de las consideraciones que deben tenerse en cuenta en las entrevistas.

Talleres

La realización de talleres puede ser una forma valiosa de llegar a una amplia audiencia, al tiempo que garantiza la interacción y brinda la oportunidad de sondear las respuestas. Los talleres pueden proporcionar cantidades significativas de datos cualitativos, que pueden ser perspicaces (aunque lentos) de analizar. Los talleres también deben estar bien estructurados y facilitados para garantizar que todos los participantes tengan la oportunidad de participar. Las tarjetas de debate sobre la cultura de seguridad de Eurocontrol son un excelente ejemplo de cómo se pueden estructurar y gestionar los talleres.

Observaciones, auditorías e inspecciones

La realización de observaciones y auditorías o inspecciones de seguridad proporciona una visión del mundo real y en tiempo real de lo que las personas están haciendo como apojo a lo que dicen que están haciendo. Este método no depende de voluntarios como otros métodos, pero los que llevan a cabo la actividad deben ser conscientes del posible cambio de comportamiento que puede ocurrir si los que están siendo observados son conscientes de la actividad. El Ejecutivo de Salud y Seguridad proporciona una lista de verificación útil para actividades similares relacionadas con la seguridad.

Revisión del documento

La revisión de la documentación, como la política y los procedimientos de la empresa, puede proporcionar información útil sobre el enfoque organizativo y cómo se comunica. Esta medida objetiva, aunque lleva mucho tiempo, es un medio útil para verificar o hacer un seguimiento de lo que se ha dicho durante las entrevistas o talleres (triangulación).

Para cada uno de los componentes de la cultura de seguridad, las organizaciones querrán seleccionar el método más adecuado para llevar a cabo su evaluación. Por ejemplo, la mejor manera de medir el liderazgo de la organización es realizar encuestas o entrevistas con los miembros del personal, mientras que la revisión de documentos puede ser un buen método para medir los sistemas de presentación de informes de una organización.

Uso de los datos

Una vez que se han recopilado los datos, las organizaciones deben evaluar en qué medida el rendimiento actual está cumpliendo el resultado deseado o dónde se requiere una mejora. Una forma útil de visualizar esto puede ser con el uso de un modelo de madurez como el desarrollado por el Instituto Mundial de Seguridad Nuclear. Como parte del Sistema de Gestión de la Seguridad (SMS), los profesionales de la seguridad aérea han utilizado el modelo de madurez para trazar la cultura de seguridad organizacional durante muchos años, proporcionando así un lenguaje común para describir el estado actual y el estado final deseado. Una vez evaluado el rendimiento actual, las organizaciones pueden identificar las áreas o componentes que requieren mejoras. Aquí, el kit de herramientas de cultura de seguridad de la OACI y el paquete de inicio de campañas proporcionan un excelente punto de partida para las organizaciones que buscan ideas sobre las actividades que se pueden llevar a cabo.

Formación

En apoyo del Año de la Cultura de Seguridad 2021 de la OACI, CAA International y la Formación en Aviación Global de la OACI han lanzado un curso de formación virtual de 2 días en el marco del Programa TRAINAIR PLUS. El curso Introducción a la cultura de seguridad, impartido por Kevin Sawyer, proporciona una comprensión completa de los beneficios de la cultura de seguridad y las herramientas y técnicas prácticas para evaluar y mejorar la cultura de seguridad en la aviación.

Ya están abiertas las inscripciones para el curso Introducción a la Cultura de Seguridad, con cursos virtuales programados durante todo el año. Para obtener más información y reservar su plaza, visite el sitio web de CAAi.

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EasyJet eliminará asientos en sus aviones por la escasez de personal

Ante los problemas de escasez de personal, Easyet ha decidido eliminar este verano una fila de asientos en algunos de sus aviones, de forma de poder operar sus vuelos con un número menor de tripulantes de cabina sin violar las leyes de la aviación. La low cost británica explicó que, al eliminar la última fila de asientos en su flota de Airbus A319, limitará el número de pasajeros a bordo a un máximo de 150 y podrá volar con tres tripulantes de cabina en lugar de cuatro.

Con estos parámetros, los vuelos aún cumplirían con las regulaciones de la Autoridad de Aviación Civil sobre la cantidad requerida de tripulantes de cabina, que está determinada por el número de asientos físicos, en lugar de los pasajeros a bordo.

EasyJet le dijo a la agencia de noticias de Pensilvania, citada por el portal Travel Weekly, que esta era una forma efectiva de operar la flota mientras “construía resiliencia y flexibilidad adicionales” en las operaciones de la aerolínea. “Este verano estaremos operando nuestra flota A319 del Reino Unido con un máximo de 150 pasajeros a bordo y tres tripulantes, de acuerdo con las regulaciones de CAA”, dijo la aerolínea.

“Esta es una manera efectiva de operar nuestra flota mientras creamos resiliencia y flexibilidad adicionales en nuestra operación este verano, donde esperamos volver a los niveles de vuelo cercanos a 2019”

EasyJet dijo que los últimos seis asientos generalmente se reservan en los últimos días antes de la salida, por lo que vender un máximo de 150 boletos no afectaría a los clientes que planean viajar en el verano.

El cambio se produce después de que muchas aerolíneas se vieran obligadas a cancelar miles de vuelos desde Semana Santa y los aeropuertos sufrieran largas colas debido a la escasez de personal.

La directora ejecutiva de Advantage Travel Partnership, Julia Lo Bue-Said, le dijo a la BBC que la “grave escasez de mano de obra” en el sector era uno de los muchos factores que afectaban a la industria de viajes después de dos años de interrupción.

Ella dijo que era una “parodia” que EasyJet ahora estuviera en una situación en la que estaba eliminando asientos para cumplir con las proporciones de la tripulación.

“Esto solo exacerba el problema de satisfacer la demanda de los consumidores para viajar”, puntualizó.

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¿Por qué es tan caro viajar dentro de Bolivia y se vuela en una sola compañía?

Cotizamos vuelos entre ciudades capitales y los precios se asemejan al de vuelos internacionales más largos y alejados. Un analista explica el por qué.

El presidente de las Asociación de Líneas Aéreas, Jorge Augusto Vargas, considera que no hay voluntad política para permitir que las aerolíneas privadas florezcan y mejoren los precios y oferta de vuelos.

Bolivia—La aerolínea estatal Boliviana de Aviación (Boa) es la principal dentro del país. Junto con ella

operan otras dos empresas privadas pequeñas y con vuelos muy reducidos: Amaszonas y Ecojet. Boa depende directamente del ministerio de Obras Públicas, servicios y vivienda. Consultamos su sitio web y ofrece apenas 17 destinos, de los cuáles solo seis son internacionales y once son nacionales. Los vuelos internacionales van a las ciudades de Barcelona, Buenos Aires, Lima, Madrid, Miami y Sao Paulo. Los nacionales van a las ciudades capitales de cada departamento.

Amazonas por su parte ofrece seis destinos. Dos internacionales: Asunción e Iquique. Y cuatro nacionales: Cochabamba, La Paz, Santa Cruz y Sucre.

El presidente de las Asociación de Líneas Aéreas, Jorge Augusto Vargas, considera que no hay voluntad política para permitir que las aerolíneas privadas florezcan y mejoren los precios y oferta de vuelos.

“Bolivia está restringiendo todo a las empresas privadas de aviación. Somos un país mediterráneo, y ya que no tenemos salida al mar deberíamos abrirlos cielos, pero no abrimos ni el mercado, ni la cabeza, ni nada. Tiene que hacerse una política de aviación comercial de verdad, no a capricho de ciertos funcionarios estatales que no escuchan a los privados”, dice criticando la gestión de gobierno de Luis Arce que según él jamás ha permitido que su institución ingrese a reuniones sobre el manejo de Boa para saber cuáles son las condiciones reales de la empresa.

Mientras tanto, Boa es duramente criticada en sus redes sociales: “una empresa deficitaria, mal administrada, de pésimo servicio y subvencionada con nuestros impuestos”, dice July Val, usuaria de Facebook. “En Boa es un problema el tema de las reprogramaciones con esperas de hasta cinco horas. Es un perjuicio con mucha frecuencia y ni el personal en el sitio sabe darte respuesta”, dice Antonio Dávila, otro cliente insatisfecho. Las quejas de vuelos cancelados, retrasados y aeronaves con problemas técnicos es algo común de escuchar también en aeropuertos nacionales. Otra crítica frecuente de los usuarios es que no hay vuelos directos entre muchas ciudades capitales de los departamentos. “Para llegar de Santa Cruz a Trinidad se toma todo el día, es casi lo mismo que irse en bus. Encima lo mandan a uno a Cochabamba de escala, lo hacen bajar del avión para subir al mismo avión y esperar un montón por un vuelvo que debería tomar apenas 1 hora”, dice Vanessa López, usuaria frecuente de la aerolínea que echa de menos los vuelos de Amaszonas que hace dos años hacían el tramo directo.

Amaszonas y Ecojet son las competidoras privadas de Boa y ambas empresas han visto sus operaciones reducidas ya que se han cancelado buena parte de las rutas que solían cubrir. “En el caso de Ecojet, el gobierno hizo un bloqueo a la empresa por más de tres años y no la dejó operar en las ciudades del eje troncal nacional. Solo le dieron las rutas marginales.

Ecojet es una empresa que entró al mercado con cuatro aeronaves nuevas y que debido a los retrasos en permisos y trabas que se le puso tuvo una pérdida de millones de dólares. Vivimos prácticamente un monopolio del mercado de una aerolínea pública desgastada y mal manejada”, explica Jorge Augusto Vargas, que es abogado especializado en derecho aeronáutico con 40 años de experiencia.

En el sitio web de Boa se ofrecen vuelos a Uyuni, el desierto de sal más grande del mundo y destino turístico estrella del país. Pero cuando se realiza la búsqueda por fechas no son vuelos fáciles de tomar puesto que no son directos: siempre van con escalas en Cochabamba. Tampoco son vuelos económicos, y eso es un impedimento tanto para el turista interno como para el extranjero.

Un viajero normalmente llega a Bolivia para conocer dos de los destinos más populares y por eso viaja primero a La Paz y luego buscará una conexión hacia Uyuni. Sin embargo, Teresa Aguilar, agente de turismo en La Paz, dice que los extranjeros se asombran al verlo caro que puede llegar a ser un vuelo para ese tramo. En el sitio web de BOA, si se busca viajar en este mes, los vuelos cuestan alrededor de 2.800 bolivianos (unos 400 dólares). Además de eso, todos son con escalas por Cochabamba y pueden tomar entre 2 horas y 10 minutos a 11 horas en escalas.

El costo de volar a Uyuni se compara con tomar un vuelo internacional, por ejemplo, un viajero podría irse a Sao Paulo o Miami por los mismos 400 dólares según la temporada.

Para el analista Jorge Augusto Vargas, “un lugar como Uyuni es un destino de nivel mundial y no lo aprovechamos, deberíamos tener vuelos diarios y directos, pero no hay una empresa privada que garantice vuelos puntuales y seguros. En algún momento estuvieron operando hasta tres empresas privadas y hacían vuelos todo el tiempo y había un gran flujo de turistas”.

“Deberíamos tener esas aerolíneas de bajo costo como tienen en Europa”, dice Fabrizio Perez, otro usuario de Boa que se queja por la falta de conexiones hacia Rurrenabaque, un destino maravilloso de la Amazonía boliviana que fue el número uno en visitantes extranjeros pero que ahora está en desuso debido a que se cancelaron todos los vuelos a la zona desde hace más de dos años. Amaszonas y Ecojet solían cubrir esas rutas, pero aún no han podido retomar operaciones.

Durante varios días Bloomberg Línea intentó contactar a personeros del ministerio de obras públicas y de Boa. No hubo respuesta hasta el cierre de esta edición.

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Vuelos ambulancia con doble camilla

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