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Gasolina de aviación precio mensual

Fuente: Energy Information Administration. Gráfico: www.indexmundi.com

El segundo avión de pruebas de producción totalmente equipado ya está en fase de finalización, dando un nuevo paso para comenzar las entregas.

Gulfstream anuncia que continúa con el riguroso programa de pruebas de vuelo del G700, y que espera poder comenzar con las entregas a los clientes a finales de este año.

Además, Gulfstream ha anunciado también que introducirá un segundo avión de pruebas de producción totalmente equipado para evaluar más características del interior del G700 para los clientes en la cabina más espaciosa del sector y garantizar una madurez del producto sin precedentes cuando entre en servicio.

Mark Burns, presidente de Gulfstream, ha dicho, “El G700 está funcionando a la perfección en el programa de pruebas de vuelo. Hemos realizado más de 2.800 horas de vuelo en todos los aviones de prueba, y el G700 está superando nuestras expectativas de rendimiento y confort. De hecho, nuestro avión de pruebas de producción totalmente equipado ya ha establecido siete récords internacionales de pares de ciudades, y estamos deseando entregar pronto el segundo avión equipado.”

Además de los aviones de prueba de producción equipados que ya están volando, el programa de pruebas de vuelo del G700 incluye cinco aviones. El programa ha superado con éxito las pruebas de las fases críticas de vuelo, incluyendo la expansión de la envoltura, el flutter, las pérdidas aerodinámicas, las cualidades de vuelo, los sistemas de control de vuelo y las pruebas de datos aéreos, así como las pruebas en clima frío y a gran altitud y todas las pruebas estructurales necesarias.

El segundo avión de pruebas de producción totalmente equipado ilustrará aún más la flexibilidad, el confort y las innovaciones que el G700 aporta a la industria, incluyendo una gran suite con ducha y un sistema de iluminación circadiano totalmente nuevo. Se espera que el avión realice su primer vuelo este verano.

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Addison, Texas — Clio Vázquez cambió su educación en un aula de la secundaria por una vista de la pista y aviones despegando en el Aeropuerto Addison, al norte de Dallas.

Entre sus estudios de matemáticas, inglés y ciencias, Vázquez, de 14 años, ha pasado los últimos tres meses en la Rising Aviation High School estudiando para obtener el certificado de piloto remoto de la FAA para volar drones y haciendo el examen de certificación, aunque no podrá obtener oficialmente la licencia hasta dentro de casi dos años, cuando cumpla los 16.

“Esto es mucho mejor de lo que era la escuela antes”, dijo Vázquez, cuya madre lo trae todos los días desde Arlington para las clases. “Siempre he querido volar”.

Vázquez formó parte de la primera generación de siete estudiantes de la Rising Aviation High School de Addison, una escuela chárter privada centrada en la preparación para carreras en la industria de la aviación.

En medio de una escasez de trabajadores cualificados en la aviación que ya está estrangulando al sector de los viajes, las escuelas de vuelo y las aerolíneas están invirtiendo millones de dólares en programas para atraer a nuevos estudiantes pilotos, mecánicos de aviones y otros empleados.

Rising Aviation es una de las pocas escuelas de pilotos que se están creando en todo el país con la esperanza de que los estudiantes de secundaria se familiaricen con los empleos del sector, especialmente con los de pilotos de líneas aéreas, que se enfrentan a una escasez de casi 60,000 trabajadores para finales de la década.

La escasez de pilotos y otros trabajadores ya está dificultando los planes de expansión de las aerolíneas, según Kit Darby, consultor de carreras de pilotos con sede en Atlanta.

“Ciertamente, las aerolíneas van a estar escasas de pilotos, y no hay una solución a corto plazo para el problema”, dijo Darby. “E incluso con todo el dinero que las aerolíneas han gastado en academias y capacitación, los problemas a largo plazo, lamentablemente, siguen existiendo”.

La mayor barrera, dijo Darby, son los entre 70,000 y 150,000 dólares en colegiaturas y gastos que supone para los potenciales pilotos pasar por la escuela de vuelo y ganar suficientes horas, ahora 1,500, para obtener un certificado de transporte aéreo que les permita volar un avión comercial.

American Airlines, con sede en Fort Worth, está dando a los potenciales pilotos de las escuelas de vuelo hasta 165,000 dólares en becas y bonificaciones prometidas para que firmen con la compañía como pilotos regionales y vuelen hasta alcanzar el nivel de capitán en la aerolínea principal. Otras compañías han puesto en marcha programas de contratación similares en las escuelas de vuelo de todo el país.

Sin embargo, según Darby, simplemente no hay suficientes estudiantes que entren en los programas de capacitación de pilotos para cubrir la futura demanda de pilotos, sobre todo porque los costos son muy elevados.

“No falta gente que quiera ser piloto”, dijo Darby. “Si vas a cualquier parte del mundo, se sitúa como una de las principales opciones profesionales, justo detrás de los astronautas y los atletas”.

Para permitirse una escuela de vuelo, los estudiantes suelen tener que poner grandes cantidades de dinero para respaldar los préstamos o tener padres con considerables activos financieros, dijo Darby. Eso también hace que la escuela de vuelo sea más difícil para las personas de color, que históricamente ganan menos dinero y tienen menos activos, como el valor de la vivienda.

Sin embargo, exponer a los estudiantes a las carreras de vuelo y aviación desde el principio es una forma de abordar la escasez de pilotos, dijo Darby.

Una vez que los pilotos han pasado por la escuela, las principales aerolíneas de Estados Unidos pagan a los pilotos un promedio de más de 250,000 dólares al año, y los salarios deberían aumentar cuando los pilotos negocien una nueva ronda de contratos este año. Los sueldos también son buenos en las aerolíneas para otros empleos, incluidos los mecánicos.

El año pasado, el salario promedio de American Airlines fue de 62,765 dólares, mientras que el de Southwest Airlines, con sede en Dallas, fue de 84,872 dólares, según los datos de la compañía. Y eso que muchos trabajadores optaron por trabajar de tiempo parcial durante la recuperación de las empresas.

Los sistemas de enseñanza pública, incluidos los del norte de Texas, llevan más de una década intentando capacitar a los estudiantes para que trabajen en la industria de la aviación.

El Distrito Escolar Independiente de Fort Worth cuenta con un laboratorio de aviación en Dunbar High School, donde los estudiantes pueden obtener una licencia de drone y conocer trabajos como el mantenimiento de aeronaves, dijo Daphne Rickard, que dirige el departamento de educación profesional y técnica del distrito.

“Estamos viendo que más estudiantes piensan en la aviación como una carrera”, dijo Rickard. “Siempre hemos tenido un gran apoyo de la industria, pero más aún ahora. Las empresas nos dicen que necesitan más ayuda”.

American Airlines, junto con el fabricante de helicópteros Bell, se encuentran entre las empresas que contribuyen al programa de Fort Worth, incluyendo el envío de profesionales de la industria a las escuelas para hablar sobre las trayectorias profesionales.

El reto, según Rickard, es conseguir que estudiantes de tan solo 16 o 17 años piensen en una carrera, por muy lucrativa que sea.

El Distrito Escolar Independiente de Dallas cuenta con un programa especializado para alumnos de noveno a décimo segundo grado que imparte una clase de aviación general en el primer año y luego se centra en los programas de mantenimiento de la aviación de décimo a décimo segundo.

En todo el país se han creado un puñado de escuelas secundarias centradas en la aviación, ya que en los últimos años ha aumentado la demanda de empleos en esta industria, especialmente de Una vez que los pilotos han pasado por la escuela, las principales aerolíneas de Estados Unidos pagan a los pilotos un promedio de más de 250,000 dólares al año, y los salarios deberían aumentar cuando los pilotos negocien una nueva ronda de contratos este año. Los sueldos también son buenos en las aerolíneas para otros empleos, incluidos los mecánicos.

El año pasado, el salario promedio de American Airlines fue de 62,765 dólares, mientras que el de Southwest Airlines, con sede en Dallas, fue de 84,872 dólares, según los datos de la compañía. Y eso que muchos trabajadores optaron por trabajar de tiempo parcial durante la recuperación de las empresas.

Los sistemas de enseñanza pública, incluidos los del norte de Texas, llevan más de una década intentando capacitar a los estudiantes para que trabajen en la industria de la aviación.

El Distrito Escolar Independiente de Fort Worth cuenta con un laboratorio de aviación en Dunbar High School, donde los estudiantes pueden obtener una licencia de drone y conocer trabajos como el mantenimiento de aeronaves, dijo Daphne Rickard, que dirige el departamento de educación profesional y técnica del distrito.

“Estamos viendo que más estudiantes piensan en la aviación como una carrera”, dijo Rickard. “Siempre hemos tenido un gran apoyo de la industria, pero más aún ahora. Las empresas nos dicen que necesitan más ayuda”.

American Airlines, junto con el fabricante de helicópteros Bell, se encuentran entre las empresas que contribuyen al programa de Fort Worth, incluyendo el envío de profesionales de la industria a las escuelas para hablar sobre las trayectorias profesionales.

El reto, según Rickard, es conseguir que estudiantes de tan solo 16 o 17 años piensen en una carrera, por muy lucrativa que sea.

El Distrito Escolar Independiente de Dallas cuenta con un programa especializado para alumnos de noveno a décimo segundo grado que imparte una clase de aviación general en el primer año y luego se centra en los programas de mantenimiento de la aviación de décimo a décimo segundo.

En todo el país se han creado un puñado de escuelas secundarias centradas en la aviación, ya que en los últimos años ha aumentado la demanda de empleos en esta industria, especialmente de pilotos. Hay escuelas en Seattle y Nueva York. La Universidad de Auburn tiene un programa de vuelo para estudiantes universitarios.

La Rising Aviation High School tenía que haber empezado hace dos años en un antiguo edificio industrial junto al aeropuerto de Addison, pero la pandemia del COVID-19 retrasó la apertura de la escuela.

Finalmente abrió en abril con siete alumnos. Los alumnos de la escuela reciben clases en línea de materias básicas, con un subdirector de tiempo completo que les ayuda con los cursos. También hay cursos sobre cómo ser piloto, como la lectura de instrumentos, la meteorología y las operaciones de vuelo. Los estudiantes también tienen la oportunidad de aprender sobre el mantenimiento de la aviación y carreras relacionadas, como la de despachador.

Los mayores de 16 años pueden empezar a volar tras obtener la licencia de estudiante.

La escuela cuenta con un Diamond DA40, un avión de hélice de cuatro plazas para la capacitación de los estudiantes, que está estacionado en un hangar compartido en el Aeropuerto Addison, justo al lado del campus.

La escuela sin ánimo de lucro no es gratuita. Este año, la colegiatura cuesta unos 500 dólares al mes, más los gastos por el tiempo de vuelo con los instructores.

El director ejecutivo Scott Meehan, quien está financiando la puesta en marcha de la escuela, dijo que la colegiatura probablemente tendrá que aumentar y que la escuela está buscando subvenciones y ayuda a medida que crece. Dijo que la escuela debería tener 20 estudiantes el año próximo y que podría llegar a tener 50 en su ubicación actual.

Cuando los estudiantes terminen el programa, deberán tener hasta 250 horas de vuelo y una licencia de piloto privado, dijo Brent Fitzgerald, director de la escuela.

“No podrán salir de aquí para conseguir un empleo en una aerolínea, pero les dará experiencia de vuelo y les permitirá averiguar si esta es la carrera adecuada para ellos”, dijo Fitzgerald, un instructor de vuelo certificado que planeaba convertirse en piloto de aerolínea antes de dedicarse a la enseñanza.

Rising Aviation celebró su primera ceremonia de graduación con un solo graduado, Nicolás López, el 26 de mayo. La ceremonia terminó con López tomando un vuelo con su hermano, José López, desde el Aeropuerto Addison. El graduado se dirige a un trabajo como agente de rampa en Southwest Airlines para obtener experiencia en la industria antes de elegir un camino.

“De eso se trata”, dijo Fitzgerald. “Hay muchos empleos en la aviación, desde ser piloto o despachador hasta trabajar en la administración. Queremos darles opciones y mostrarles cómo llegar a ellas”.

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La Contraloría brasileña autorizó al gobierno a ceder a la gestión privada otros 15 aeropuertos del país, incluyendo en el lote el de Congonhas, uno de los más importantes del país. “Con el aval de la Corte de Cuentas, el calendario estipulado por el Gobierno sigue en vigor. Es decir que publicaremos el edicto del concurso en junio y realizaremos la subasta en el segundo semestre de 2022”, afirmó el ministro de Infraestructura, Marcelo Sampaio. El lote de aeropuertos pasará a manos privadas por 35 años, a cambio de unos US$ 1.258 millones, que serán invertidos en la ampliación y modernización de las terminales. El grupo de 15 será dividido en tres partes. En el primero de ellos se licitarán los aeropuertos de Congonhas y los de las ciudades de Campo Grande, Corumbá, Ponta Pora, Santarém, Marabá, Carajás, Altamira, Uberlandia, Uberaba y Montes Claros. En este caso se demanda una inversión de US$ 1.015 millones.

El segundo bloque reúne a los aeropuertos de Campo de Marte en Sao Paulo y Jacarepaguá en Río de Janeiro, dos pequeñas terminales que operan vuelos privados de aviones ejecutivos en las dos mayores ciudades del país, a cambio de US$ 100 millones. Y finalmente el tercer grupo sumará los aeropuertos de dos capitales de estados amazónicos, el de Belén, capital del estado de Pará, y el de Macapá, capital del estado de Amapá, por US$ 150 millones.

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Flapz y ORKID unirán esfuerzos con el fin de potenciar soluciones innovadoras de movilidad y transporte aéreo, a partir de tecnología en drones autónomos y plataformas digitales.

De esta manera, las empresas se conectarán con un modelo colaborativo en donde ORKID desarrollará soluciones especiales de transporte de carga en drones, mientras que Flapz amplificará audiencias y oportunidades de crecimiento con el modelo de Marketplace.

Al respecto, Jairo Ochoa, Chief Comercial Officer de Flapz, comentó: “ORKID y Flapz son dos empresas que conectan en tecnología, innovación y movilidad aérea. Es por eso, que hemos decidido avanzar en una alianza que permitirá a ambas compañías crecer mientras revolucionamos el mercado de movilidad aérea en la región. Gracias a esto, nuestros clientes podrán contar con soluciones de transporte por medio de drones accediendo de una forma fácil y en tiempo casi real”.

ORKID es un startup de entrega mediante drones fundada como una solución ante la topografía complicada, la baja densidad de carreteras y los problemas de tráfico que afectan las cadenas de suministro de la milla media y la última milla en Colombia.

Por su parte, Santiago Pinzón, CEO y Co fundador de ORKID, comentó: “Esta alianza es crítica para el desarrollo del ecosistema y la adaptación de nuevas tecnologías en pro y beneficio de la conectividad física que requiere no solo Colombia sino Latinoamérica.

La asociación permitirá a las empresas entregar carga de una manera más rápida y rentable utilizando drones de carga aérea autónomos.

El rush delivery service punto a punto B2B con drones aéreos autónomos de carga de ORKID en alianza con el Marketplace de aviación de Flapz traerá un beneficio enorme para la logística instantánea de la región.»

FLAPZ es un modelo de negocio a través de su Marketplace que conecta en tiempo casi real, a pasajeros y empresas con docenas de operadores regionales para reservar vuelos privados sin contratiempos. La empresa cuenta con 350 aviones certificados disponibles en su Marketplace de Latinoamérica.

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La región de América Latina y el Caribe está rezagada en los esfuerzos para incluir más tecnologías digitales en el transporte, lo que destaca una gran oportunidad para impulsar la economía en un sector clave de la región, según concluye un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo desarrollado en colaboración con el Foro Económico Mundial (FEM), la Asociación Americana de Autoridades Portuaria (AAPA), la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), Intel, y Microsoft.

A pesar de los esfuerzos de algunos gobiernos de la región para una mejor política pública de transformación digital en transporte, un 40% de las agencias públicas del sector de transporte tienen pendiente elaborar una estrategia de transformación digital, mientras que para el sector privado la cifra es de 27%.

Esta es una de las grandes conclusiones de la investigación Impulsando la transformación digital del transporte en América Latina y el Caribe, realizada por el BID entre 2021 y 2022, para la cual se revisaron alrededor de 300 documentos públicos, privados y académicos, y se realizaron encuestas a 223 empresarios del sector transporte en la región y 96 entrevistas a líderes de todo el mundo.

El estudio realizado en conjunto con el Instituto de Columbia para la Tele-información, encontró que dos de cada tres organizaciones ya tienen una estrategia de transformación digital, mientras que en 2019 apenas tenían conocimiento del tema. Sin embargo, 43% de los encuestados reconocen estar rezagados o muy rezagados frente al promedio de América Latina y el Caribe. Esta cifra asciende al 67% cuando se comparan con países líderes a nivel mundial.

Como está estipulado en la Visión 2025 del Grupo BID, la transformación digital presenta una oportunidad única para trabajar en conjunto desde los sectores públicos y privados de transporte y lograr la recuperación económica inclusiva y sostenible.

La región de América Latina y el Caribe está rezagada en los esfuerzos para incluir más tecnologías digitales en el transporte, lo que destaca una gran oportunidad para impulsar la economía en un sector clave de la región, según concluye un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo desarrollado en colaboración con el Foro Económico Mundial (FEM), la Asociación Americana de Autoridades Portuaria (AAPA), la Asociación Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA), la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), Intel, y Microsoft.

A pesar de los esfuerzos de algunos gobiernos de la región para una mejor política pública de transformación digital en transporte, un 40% de las agencias públicas del sector de transporte tienen pendiente elaborar una estrategia de transformación digital, mientras que para el sector privado la cifra es de 27%.

Esta es una de las grandes conclusiones de la investigación Impulsando la transformación digital del transporte en América Latina y el Caribe, realizada por el BID entre 2021 y 2022, para la cual se revisaron alrededor de 300 documentos públicos, privados y académicos, y se realizaron encuestas a 223 empresarios del sector transporte en la región y 96 entrevistas a líderes de todo el mundo.

El estudio realizado en conjunto con el Instituto de Columbia para la Tele-información, encontró que dos de cada tres organizaciones ya tienen una estrategia de transformación digital, mientras que en 2019 apenas tenían conocimiento del tema. Sin embargo, 43% de los encuestados reconocen estar rezagados o muy rezagados frente al promedio de América Latina y el Caribe. Esta cifra asciende al 67% cuando se comparan con países líderes a nivel mundial.

Como está estipulado en la Visión 2025 del Grupo BID, la transformación digital presenta una oportunidad única para trabajar en conjunto desde los sectores públicos y privados de transporte y lograr la recuperación económica inclusiva y sostenible.

Cómo alcanzar esta transformación

El estudio recomienda que, desde las agencias públicas, se generen estrategias de transformación digital para el transporte y sus diferentes modos, contando con la participación del sector privado en su elaboración e implementación. El estudio también recomienda trabajar en proyectos demostrativos de los beneficios de la transformación digital, a fin de superar la resistencia al cambio, fomentar la colaboración público-privada y preparar las políticas para el despliegue a gran escala de nuevas tecnologías como vehículos eléctricos y autónomos, Internet de las Cosas e inteligencia artificial. Asimismo, el estudio identifica la necesidad de capacitar al recurso humano. El estudio reveló la necesidad de profesionales con experiencia en el manejo de tecnologías digitales avanzadas.

Durante el evento de lanzamiento del estudio “Diálogo Regional de Políticas de Transporte enfocado en la transformación digital: Oportunidad para la recuperación económica inclusiva y sostenible” el Director Ejecutivo & CEO de ALTA, José Ricardo Botelho, comentó: “Como resultado de la pandemia, el futuro se ha hecho presente con mayor rapidez. La industria se ha adaptado rápidamente desarrollando protocolos y adoptando tecnologías para cumplirlos de la manera más segura. A nivel mundial la transformación digital es un hecho, pero para su amplia implementación se requiere trabajar con los gobiernos, especialmente en una región como la nuestra donde el 50% de la población urbana y el 25% de la población rural tienen acceso a internet (CEPAL). La pandemia también ha demostrado las profundas consecuencias económicas de la ausencia de aviación y conectividad. Cada empleo directo en la aviación puede generar entre 14 y 18 empleos indirectos e inducidos. Se trata de un sector muy importante. Seguir trabajando para eliminar las normas que no son eficientes ni necesarias en la región será clave para tener un transporte aéreo muy desarrollado en la próxima década y una población aún mayor que haga uso del modo de transporte más seguro”.

Una hoja de ruta hacia la transformación digital del sector

El BID recomienda aunar esfuerzos desde las políticas públicas para incentivar la transformación digital del transporte, a su vez que se catalizan estas transformaciones para reducir las emisiones del sector de manera a abordar el cambio climático.

En efecto, se estima que para 2025 la inteligencia artificial y las tecnologías para la reducción de emisiones seguirán cobrando importancia. Si bien la región se encuentra en una primera fase de la transformación digital, es fundamental considerar mayores inversiones para apalancar los beneficios de las nuevas tecnologías en materia de competitividad y sostenibilidad.

Como se mencionó, la modernización digital del sector demanda un mayor esfuerzo, compromiso y cooperación de los gobiernos, empresas y de la academia, para tomar acciones que contribuyan a la construcción de futuros prósperos y sostenibles.

Para ello, será necesario impulsar un cambio cultural y de capacidades en las instituciones públicas, y fomentar alianzas con las instituciones nacionales, regionales y locales, crear incentivos a la inversión tecnológica, o fortalecerlos en los países que ya se tienen, y abrir espacios para buscar alternativas conjuntas que permitan avanzar.

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