Newsletter Febrero 2023

Gasolina de aviación precio mensual

Fuente: Energy Information Administration. Gráfico: www.indexmundi.com

Según el informe elaborado por la consultora Avia Solutions Group, en 2022: “Los operadores europeos de reactores privados habían realizado más de 600.000 vuelos en reactores de negocios a diversos destinos mundiales, lo que lo convierte en uno de los años de mayor actividad de vuelos de los últimos tres años”.

Esta fuerte demanda seguirá en 2023, como ya se ha visto durante el pasado mes de enero. Pese a la oposición política y de algunas organizaciones y activistas a la aviación ejecutiva, la realidad es que cada vez más viajeros optan por este tipo de transporte aéreo: “Cabe destacar que muchas empresas de este segmento han observado un aumento del número de pasajeros -incluidos los que vuelan con regularidad y los que lo hacen por primera vez- que reservan vuelos chárter, lo que hace que aumente la demanda de vuelos en reactores privados”, señala el informe.

Para Avia Solutions, el que durante la pandemia muchas aerolíneas cancelaron sus vuelos “hizo que más pasajeros se interesaran por los vuelos privados, pero esto no compensa los retos a los que se enfrentaba el segmento de la aviación de negocios en aquel momento”.

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Impulsado por la recuperación rápida de Brasil y Colombia, principalmente, LATAM actualiza sus proyecciones de recuperación de la demanda para los próximos años. Después de asegurar que los niveles previos a la pandemia se recuperarán hacia 2024, la principal línea aérea latinoamericana asegura que a mediados de 2023 se podría alcanzar los niveles de tráfico de 2019.

Siguiendo el comportamiento de la recuperación del tráfico aéreo de pasajeros a nivel global, la demanda en las operaciones de LATAM está impulsada por los mercados domésticos los cuales alcanzarán los niveles de 2019 a finales del presente año. Por las políticas de apertura impulsadas por Colombia, este país ya se encuentra con los niveles de tráfico recuperados en el primer trimestre de 2022. Se espera que Brasil y Ecuador lo hagan antes de septiembre. 

Buscando maximizar el uso de los recursos y un estricto control de costos sujeto a los requerimientos del Capítulo 11 de la Ley de Quiebras de los Estados Unidos, LATAM viene mostrando una recuperación gradual de su oferta en función de la demanda.

Sin embargo, en los últimos meses, la compañía reconoce que un desafiante entorno regional que se explica por factores económicos y políticos en los países donde opera, así como un entorno global complejo, principalmente asociado al precio del combustible, ralentiza el ritmo de colocación de capacidad. Actualmente, LATAM tiene una operación al 81,0% de capacidad, medida en asientos disponibles

por kilómetro (ASK) con un tráfico de pasajeros por kilómetro (RPK) al 77,8% con un factor de ocupación cercano al 82,0%, aunque se advierte una disminución de dos puntos porcentuales en julio por la colocación de más oferta frente a una demanda más ralentizada.

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Ejecutivos del broker aéreo británico Hunt and Palmer, aseguran que pese a la incertidumbre económica la demanda de vuelos chárter continúa siendo superior a la cantidad de aeronaves disponibles. Si bien reconocen que hay algunos propietarios que están retirando algunas aeronaves del mercado, la demanda se mantiene alta por un cierto grupo de usuarios que se queda en la aviación privada.

Según Wendi Matthews-Ortiz, vicepresidenta de aviación ejecutiva en EE. UU. para Hunt and Palmer, citada por el portal Ainonline.com, el mercado de la aviación privada todavía vive un buen momento. Asegura que en sus 25 años de carrera, informa que no tiene aviones disponibles para sus clientes. Desde su perspectiva, concuerda con la visión de la industria aérea sobre un cierto grupo de usuarios que durante el periodo más adverso de cierre de las fronteras y restricciones de viaje impuestas por los Gobiernos, muchos pasajeros Premium se pasan a la aviación corporativa y vuelos chárter para viajar. Si bien algunos siguen expectantes por la recuperación de las líneas aéreas, hay otros que muestran incertidumbres respecto al futuro de los viajes del sector.

Lo anterior, puede estar asociado a la percepción de algunos usuarios sobre si las líneas aéreas podrán mantener las rutas y frecuencias si baja la demanda en algunos mercados por el escenario económico global más crítico y los altos costos. Si bien en el sector de las líneas aéreas hay confianza de que la recuperación continuará, para otros ven que la crisis podría demorar la restitución de los niveles de demanda hasta 2025. En diciembre, Aeronaves visitó la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en Ginebra para conocer las perspectivas del sector. Para este año, los principales riesgos están en la presión inflacionaria y la recesión de algunas economías. Ambos factores afectarían a la demanda y con ello la recuperación.

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Ya sea por la época estival o por el trabajo, hoy es más frecuente el uso del avión para viajar. Mayor comodidad y menos tiempo en el trayecto son algunas de las ventajas de este medio de transporte. Sin embargo, la seguridad es más estricta y para el momento de las inspecciones, hay que poner atención a cuáles son los elementos prohibidos en el equipaje.

A nivel nacional, la entidad que vela por la seguridad en los aeropuertos es la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). Es este organismo, en conjunto con la Junta Aeronáutica Civil (JAC) del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, quienes establecen que tipo de artículos tienen derecho a llevar los pasajeros.

De igual forma, según estipulan los Derechos y Obligaciones del Pasajero, cada compañía aérea puede tener su propia política de equipajes. Por lo tanto, dentro de la normativa general, cada aerolínea puede establecer sus propias condiciones sobre cuáles son los elementos prohibidos en el equipaje.

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